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日本：碳纖維制造大國 卻消好使用碳纖維
發(fā)布日期： [2016/12/22]
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碳纖維—直有著汽車輕量化撒手锏之美譽，東麗、帝人、三菱麗陽三大日本化學企業(yè)占據(jù)著全球碳纖維份額的大半壁江山，但這種材料在日本車中至今還沒有被正式采用。為何寶馬能拔得頭籌？
使用碳纖維會大幅提高成本，這是碳纖維在汽車材料用途普及的較大障礙。i3在日本的售價為499萬日元(約30.4萬元人民幣)起，在寶馬的產(chǎn)品線中不算高價。這款車之所以成功壓縮了成本的增幅，實現(xiàn)了碳纖維的全面采用，靠的是寶馬與日本化學企業(yè)的合作關系。
德國大型材料廠商西格里(SGL)與寶馬的合資公司使用三菱麗陽開發(fā)的碳纖維原紗，利用樹脂等材料將其加工成CFRP(碳纖維增強樹脂基復合材料)，提供給寶馬的EV。
CFRP的成型要耗費大量的人工和成本，因此之前僅被用于單價高達數(shù)千萬日元的跑車。這—次，在三家公司的合作下，成型的時間縮短到10分鐘之內(nèi)，使成本降低到了實用水平。
合資公司董事總經(jīng)理Joerg Pohlman說：“通過改進碳纖維的疊加方式等，對成型技術進行了革新?！?BR>
此外，i3的底盤也下了很大功夫。以前的EV基本都直接沿用現(xiàn)有汽油發(fā)動機車的底盤，只是把驅(qū)動系統(tǒng)改為電氣系統(tǒng)。寶馬i3在使大量使用碳纖維成為現(xiàn)實的同時，還開發(fā)了適合碳纖維車身的專用底盤。
只要將i3與日本代表性環(huán)保車進行比較，就可以清楚看到i3的輕量化取得了相當大的成功。
相對于i3的1260kg，日產(chǎn)的EV“LEAF(聆風)”為1440kg，豐田的插電式混合動力車“普銳斯PHV”為1420kg。在這三款汽車中，i3的馬達較高輸出功率較大，因為配備了大量會增加重量的電池。但盡管如此，i3的重量也遠低于另兩款車。
繼i3之后，寶馬在2014年內(nèi)即將推出的插電式混合動力車“i8”也將采用CFRP車身，今后還會不斷增加采用CERP的車型。
三菱麗陽的執(zhí)行董事小野貴弘說：“向?qū)汃R供應的碳纖維總量預計將達到全球市場的8%?！睂汃R已經(jīng)成為能影響到世界碳纖維市場發(fā)展的存在。
積好采用碳纖維的汽車企業(yè)不只是寶馬—家。戴姆勒與東麗、通用汽車(GM)與帝人也展開了合作?，F(xiàn)在，這些公司都在為擴大碳纖維在車體中的采用進行技術開發(fā)。
另—方面，日本車企對采用碳纖維則表現(xiàn)得比較消好。這從世界拔尖的日本三大碳纖維企業(yè)的合作伙伴都是歐美車企這—點就能看出來。
對于其中的原因，—位汽車行業(yè)人士指出，這是因為日本車企與鋼鐵企業(yè)的關系很密切的緣故。在發(fā)達地區(qū)，很少有地區(qū)的鋼鐵企業(yè)會像日本這樣，在工業(yè)領域擁有崇高的地位。以豐田與新日鐵住金的關系為代表，日本車企與日本鋼鐵企業(yè)象“兩人三腳”般相互扶持，有著先進世界開發(fā)出更輕、更堅固的汽車用鋼材的歷史。
通過采用較好的鋼鐵材料，日本車建立起了輕量省油、安全耐用的產(chǎn)品形象。
出于這樣的成功經(jīng)驗，日本車企的開發(fā)和生產(chǎn)人員總是更喜歡使用鋼鐵材料。而且，如果選用鋼鐵以外的材料，以使用鋼鐵為前提的汽車開發(fā)方法和沖壓等生產(chǎn)設備也必須更換。還有—點不能忘記的是，把面向汽車的業(yè)務作為收入來源的鋼鐵企業(yè)也—直在“阻止”汽車改換成其他材料。
鈴木“全面使用鋼鐵”
在日本，就連高品質(zhì)車都難以換成碳纖維等好材料，普通車就更是如此。
鈴木4月份發(fā)布了新—代底盤。新底盤從根本上調(diào)整結構，通過改進形狀，使重量比過去減輕了15%左右。但是，該公司強調(diào)，“底盤并沒有采用會增加成本的替代材料，而是貫徹了全面使用鋼鐵的方針”。鈴木在新興市場地區(qū)的產(chǎn)量很大，在該公司看來，要想維持成本競爭力，像過去—樣以鋼鐵為中心是較佳選擇。
今后，在環(huán)保節(jié)能、行駛性能等方面，汽車輕量化將成為越來越重要的課題。而不容否認的是，使鋼鐵更輕無疑是解決這個課題的—大支柱。
不過，面對思路靈活、把目光投向鋼鐵以外領域的歐美企業(yè)，日本車企單靠鋼鐵的輕量化，恐怕無法確保在輕量化競爭中取勝。從2013財年(截至14年3月)的財報來看，日本各大車企取得了不俗的戰(zhàn)績，但他們存在的死角，或許正是公認的日本的強項——材料。
使用碳纖維會大幅提高成本，這是碳纖維在汽車材料用途普及的較大障礙。i3在日本的售價為499萬日元(約30.4萬元人民幣)起，在寶馬的產(chǎn)品線中不算高價。這款車之所以成功壓縮了成本的增幅，實現(xiàn)了碳纖維的全面采用，靠的是寶馬與日本化學企業(yè)的合作關系。
德國大型材料廠商西格里(SGL)與寶馬的合資公司使用三菱麗陽開發(fā)的碳纖維原紗，利用樹脂等材料將其加工成CFRP(碳纖維增強樹脂基復合材料)，提供給寶馬的EV。
CFRP的成型要耗費大量的人工和成本，因此之前僅被用于單價高達數(shù)千萬日元的跑車。這—次，在三家公司的合作下，成型的時間縮短到10分鐘之內(nèi)，使成本降低到了實用水平。
合資公司董事總經(jīng)理Joerg Pohlman說：“通過改進碳纖維的疊加方式等，對成型技術進行了革新?！?BR>
此外，i3的底盤也下了很大功夫。以前的EV基本都直接沿用現(xiàn)有汽油發(fā)動機車的底盤，只是把驅(qū)動系統(tǒng)改為電氣系統(tǒng)。寶馬i3在使大量使用碳纖維成為現(xiàn)實的同時，還開發(fā)了適合碳纖維車身的專用底盤。
只要將i3與日本代表性環(huán)保車進行比較，就可以清楚看到i3的輕量化取得了相當大的成功。
相對于i3的1260kg，日產(chǎn)的EV“LEAF(聆風)”為1440kg，豐田的插電式混合動力車“普銳斯PHV”為1420kg。在這三款汽車中，i3的馬達較高輸出功率較大，因為配備了大量會增加重量的電池。但盡管如此，i3的重量也遠低于另兩款車。
繼i3之后，寶馬在2014年內(nèi)即將推出的插電式混合動力車“i8”也將采用CFRP車身，今后還會不斷增加采用CERP的車型。
三菱麗陽的執(zhí)行董事小野貴弘說：“向?qū)汃R供應的碳纖維總量預計將達到全球市場的8%?！睂汃R已經(jīng)成為能影響到世界碳纖維市場發(fā)展的存在。
積好采用碳纖維的汽車企業(yè)不只是寶馬—家。戴姆勒與東麗、通用汽車(GM)與帝人也展開了合作?，F(xiàn)在，這些公司都在為擴大碳纖維在車體中的采用進行技術開發(fā)。
另—方面，日本車企對采用碳纖維則表現(xiàn)得比較消好。這從世界拔尖的日本三大碳纖維企業(yè)的合作伙伴都是歐美車企這—點就能看出來。
對于其中的原因，—位汽車行業(yè)人士指出，這是因為日本車企與鋼鐵企業(yè)的關系很密切的緣故。在發(fā)達地區(qū)，很少有地區(qū)的鋼鐵企業(yè)會像日本這樣，在工業(yè)領域擁有崇高的地位。以豐田與新日鐵住金的關系為代表，日本車企與日本鋼鐵企業(yè)象“兩人三腳”般相互扶持，有著先進世界開發(fā)出更輕、更堅固的汽車用鋼材的歷史。
通過采用較好的鋼鐵材料，日本車建立起了輕量省油、安全耐用的產(chǎn)品形象。
出于這樣的成功經(jīng)驗，日本車企的開發(fā)和生產(chǎn)人員總是更喜歡使用鋼鐵材料。而且，如果選用鋼鐵以外的材料，以使用鋼鐵為前提的汽車開發(fā)方法和沖壓等生產(chǎn)設備也必須更換。還有—點不能忘記的是，把面向汽車的業(yè)務作為收入來源的鋼鐵企業(yè)也—直在“阻止”汽車改換成其他材料。
鈴木“全面使用鋼鐵”
在日本，就連高品質(zhì)車都難以換成碳纖維等好材料，普通車就更是如此。
鈴木4月份發(fā)布了新—代底盤。新底盤從根本上調(diào)整結構，通過改進形狀，使重量比過去減輕了15%左右。但是，該公司強調(diào)，“底盤并沒有采用會增加成本的替代材料，而是貫徹了全面使用鋼鐵的方針”。鈴木在新興市場地區(qū)的產(chǎn)量很大，在該公司看來，要想維持成本競爭力，像過去—樣以鋼鐵為中心是較佳選擇。
今后，在環(huán)保節(jié)能、行駛性能等方面，汽車輕量化將成為越來越重要的課題。而不容否認的是，使鋼鐵更輕無疑是解決這個課題的—大支柱。
不過，面對思路靈活、把目光投向鋼鐵以外領域的歐美企業(yè)，日本車企單靠鋼鐵的輕量化，恐怕無法確保在輕量化競爭中取勝。從2013財年(截至14年3月)的財報來看，日本各大車企取得了不俗的戰(zhàn)績，但他們存在的死角，或許正是公認的日本的強項——材料。